Влияние блокировки Ормузского пролива на логистику и ставки фрахта в портах Турции

Очередь в Ормузе: 1150 судов стоимостью $125 млрд стоят на якоре

Что это значит для маршрутов через Турцию

До конфликта через Ормуз проходило до 140 судов в сутки. Теперь поток перенаправлен: часть грузов идёт вокруг мыса Доброй Надежды, часть — через Суэц в обход. Средняя дальность морского рейса выросла с 4 831 мили в 2018 году до 5 245 миль в 2024-м по данным UNCTAD. Больше мили — больше расход топлива, больше время в пути, выше фрахт.

Для турецких портов — Мерсин, Амбарлы, Измир — это двойной удар. С одной стороны, растут ставки на контейнерные перевозки из Азии. С другой — Восточное Средиземноморье и Чёрное море остаются зонами с максимальным числом инцидентов: 622 случая за прошлый год, больше чем в любом другом регионе мира. Мы, перевозчики, работаем в зоне турбулентности по умолчанию.

Страховка дорожает, но не главная проблема

Marine hull и cargo-премии выросли — об этом прямо говорят в Allianz. Но, по словам капитана Рахуланны из подразделения Allianz Commercial, реальный вопрос для судовладельцев — не столько стоимость полиса, сколько риск для экипажа и судна при транзите через зону конфликта. Даже если соглашение США — Иран будет достигнуто, для восстановления трафика нужны гарантии безопасного прохода на уровне международного сообщества.

При этом общая статистика инцидентов в мировом флоте снижается: в 2025 году зафиксировано 2 818 происшествий (минус 16% к 2024-му), полных потерь судов — 43, против средних 111 в год пятилетней давности. Но основная причина — поломки механизмов (1 505 случаев), а не столкновения. Плюс 200+ инцидентов с пожарами на крупнотоннажных судах за год — вторая цифра за десятилетие.

Рентабельность рейса под вопросом

UNCTAD констатирует: мировая морская торговля растёт на 0,5% в год — один из самых слабых показателей за последние десятилетия. Стратегия «точно в срок» уступает место стратегии «на всякий случай» — с запасами, страховыми маршрутами и буферами по времени. Для небольших турецких перевозчиков, работающих с импортом из Китая и Юго-Восточной Азии, это означает рост себестоимости контейнера и необходимость пересматривать логистические цепочки.

Считайте рейс заново: расход топлива на увеличенный маршрут, ставка фрахта, премия по страховке, простой в порту. Ормуз — это не локальная проблема Ближнего Востока. Это цена, которую платит каждый, кто везёт груз через Средиземное море.