Топливный дефицит повышает расходы перевозчиков и делает доставку слабым звеном

Топливо стало операционным риском, не только ценой литра

Logistics.ru пишет, что запасы автомобильного топлива в России в целом остаются достаточными, но перебои сохраняются в отдельных регионах. Для логистики это неприятнее классического «подорожало». Топливо должно оказаться не в отчёте, а на конкретной АЗС, возле конкретной трассы, в момент, когда тягач идёт под загрузку или уже тащит фуру.

По данным источника, нефтепереработка в мае снизилась на 14% год к году. Летом спрос на топливо обычно выше среднегодового уровня на 10–12%, а текущий разрыв между спросом и предложением оценивается в 5–7%. На бумаге цифры не катастрофа. В рейсе — уже очередь, лимит, срезанный суточный пробег и сорванное окно на выгрузке.

Участники рынка говорят о перегрузке цистерн и нефтебаз в центральной части страны, а также о занятости части восточных маршрутов перевозкой сырья. То есть даже дополнительные объёмы не лечат маршрут быстро, если распределительная инфраструктура не успевает довезти топливо туда, где его ждут машины, аграрии и нефтебазы.

Для перевозчика это та самая поломка без поломки. Тягач исправен, тахограф крутится, водитель на линии. Но рейс стоит, потому что бак не закрыт.

Скидки сдулись, ставки пошли вверх

Первый удар — по марже. По словам гендиректора «Байт Транзит» Алексея Шпикельмана, скидки для перевозчиков на заправках, которые в разные периоды достигали 16%, сократились примерно до 3,5% и могут исчезнуть. Для автопарка это не бухгалтерская мелочь. Это деньги, на которых держались рейсы с тонкой рентабельностью.

E-pepper сообщает, что логистические компании уже предупреждают клиентов о повышении тарифов. Сооснователь Sigma Татьяна Патужная привела уведомление от автоперевозчиков о росте ставок с 1 июля минимум на 10% и допустила, что это не предел. В другом примере она оценила рост стоимости перевозки полной фуры из Республики Коми в Московскую область примерно со 140 тыс. до 240 тыс. рублей за две недели. Это не весь рынок. Но это хороший снимок того, как локальный дефицит, ограниченный парк и высокий спрос ломают экономику одного направления.

На китайском направлении напряжение уже видно сильнее. Коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев сообщил, что за последнюю неделю доставка фуры из Маньчжурии в Москву выросла на 50–70 тыс. рублей к базовому уровню 760–830 тыс. рублей за машину. По его словам, рынок пока сдерживают долгосрочные топливные контракты крупных перевозчиков, валютные расчёты части игроков и нежелание клиентов подтверждать новые цены.

Глава «Оптималог» Георгий Властопуло оценил удорожание автоперевозок из Китая в среднем на $700 за рейс за последние полторы недели. Наиболее сложными названы маршруты Забайкальск—Благовещенск и транзит через Монголию. Часть рейсов, по данным источника, уже переводят через Казахстан, где топлива достаточно, хотя отмечается более низкое качество.

Что проверять перед рейсом и контрактом

Скорость доставки тоже просела. E-pepper пишет: если раньше грузовики проходили 600–700 км в сутки, то сейчас средний суточный пробег сократился примерно до 500 км. Потери времени в очередях на АЗС достигают суток. Для международной цепочки это сразу бьёт по слотам, складам, перегрузам и таможенным окнам.

Есть и разница между крупным парком и одиночной машиной. По словам Властопуло, крупные компании могут заправлять по топливным картам до 200 л, а индивидуальным предпринимателям часто отпускают только по 60 л, как обычным физлицам. Это значит: один и тот же маршрут для большого перевозчика и малого тягача сегодня имеет разный риск.

По данным Вадима Филатова, на 26 июня частота дозаправки грузовиков выросла в 1,5–3 раза к предыдущей неделе. Топливо занимает около 30% в структуре расходов на грузоперевозки, поэтому рост его стоимости на 10% способен увеличить себестоимость магистральных перевозок примерно на 3%.

Для грузовладельца вывод прикладной. В заявке теперь мало проверить ставку и наличие машины. Нужно спрашивать, где тягач заправляется, есть ли топливная карта, какие лимиты по маршруту, сколько заложено времени на АЗС и какой запас по срокам. Особенно если цепочка идёт через несколько стран или завязана на дальнее плечо до порта, склада или границы.

Слабое звено сегодня не всегда на капыкуле и не всегда в документах. Иногда оно стоит у колонки с пустым баком. И этот простой быстро съедает всю рентабельность рейса.