Почему тысячи транспортных компаний готовятся к закрытию до конца года

Для перевозчиков сигнал ещё жёстче: тариф, который не покрывает дизель, ремонт и работу водителя, больше не тянет бизнес.

Рынок сжимается, машины не исчезают мгновенно

Пруфы со ссылкой на партнёра White Stone Татьяну Бровкину пишут о диапазоне в 10–13 тыс. компаний — среди них могут быть и небольшие перевозчики, и крупные фирмы. Часть игроков, по этим данным, закрывается вынужденно. Другие выходят из бизнеса сами: продают компанию целиком, активы или доли.

Это важная разница для практики. Юрлицо ещё может числиться в реестрах, диспетчер — брать загрузки, но тягачи уже уходят к новому владельцу, водители меняют работодателя, а привычная ставка перестаёт работать. На линии это выглядит просто: вчера машина была «на завтра», сегодня она уже не выходит.

В публикации также приводится оценка президента «АвтоГрузЭкс» Вадима Филатова: на фоне снижения деловой активности и роста операционных расходов рентабельность многих перевозчиков близка к нулю. Для автопарка это не бухгалтерская формула. Это лизинговый платёж, шины, сервис, простой под погрузкой и топливо, которое нельзя оплатить обещанием пересмотреть ставку потом.

Тарифы отстают от себестоимости

Гендиректор «Байт Транзит» Алексей Шпикельман сообщил, что к середине июля сокращение объёмов перевозок стало заметнее, чем это отражают финансовые показатели. В натуральном выражении потребительский спрос, по приведённым данным, снизился на 10–15%, а общий объём грузоперевозок — примерно на 20%.

При этом многие компании, включая крупных игроков, ещё не пересмотрели тарифы с клиентами, хотя себестоимость продолжает расти, в первую очередь из-за дизельного топлива. Вот где ломается рейс: тягач идёт по старой цене, а расход и обслуживание оплачиваются уже по новой.

Для заказчика соблазн очевиден — выбрать самого дешёвого перевозчика. Но в такой фазе рынка низкая ставка часто означает не эффективность, а кассовую дыру в кабине и на терминале. Лучше заранее проверить, кто именно подписывает заявку, чьи машины заявлены под рейс, как прописаны замена тягача, сроки подачи и ответственность за срыв загрузки. Особенно если груз идёт в связке с таможней, складом или дальнейшей отправкой через капыкуле: один выпавший участник быстро съедает весь запас по срокам.

Отдельно стоит держать в порядке документы по товарным категориям: вопросы к маркировке и легальности продукции не заканчиваются на перевозчике. Показательный параллельный кейс — блокировка сайтов с БАДами: грузовая цепочка не исправит проблему, которая заложена в самом товаре и документах на него.

Консолидация не сделает рейс дешевле автоматически

По прогнозу Татьяны Бровкиной, доля десяти крупнейших компаний может вырасти с 18–20% до 25–27%. Источники также ожидают консолидацию отрасли. Для нас, перевозчиков и заказчиков, это означает не «оздоровление» на бумаге, а меньшее число доступных контрагентов на части направлений.

Сейчас считать надо не минимальную ставку в заявке, а цену выполненного рейса. Проверенный перевозчик с рабочими машинами, понятным диспетчером и подтверждённой подачей часто выгоднее компании, которая демпингует до первой поломки или задержки оплаты топлива. Рынок выходит в режим, где дешевый тягач на экране и реальная машина под рампой — уже две разные вещи.