Динамика грузоперевозок Беларуси: новые рынки и тренды

Российское плечо теряет темп

По данным, приведенным Onlíner со ссылкой на ATI.SU, количество заявок на перевозки в Россию во втором квартале снизилось на 2%. В импорте Россия тоже просела: заявок на перевозки из РФ стало меньше на 4% во втором квартале.

На бумаге минус небольшой. В рейсе он чувствуется иначе. Российское направление для Беларуси — ключевое, поэтому даже слабое снижение заявок бьет по загрузке тягачей, планированию обратки и цене простоя. Особенно если машина стоит не просто у рампы, а в цепочке с дополнительными проверками и документами.

ATI.SU связывает сдерживающий фактор с ужесточением регуляторных требований: усилением контроля на белорусско-российской границе, обязательным использованием навигационных пломб для отдельных категорий грузов и запуском системы подтверждения ожидания товаров — СПОТ. По словам директора белорусского представительства ATI.SU Веры Гусаковой, эти меры усложняют логистику с ключевым партнером, повышают себестоимость рейсов и добавляют бюрократии при оформлении документов.

Важная деталь: критического удара по рынку пока не заявлено. По отдельным пунктам СПОТ для белорусских перевозчиков действует отсрочка до конца октября. Но рынок не ждет финального капы. Он уже двигает машины туда, где меньше риска застрять на оформлении.

Рост ушел внутрь Беларуси и в Азию

Самый сильный скачок — не экспорт и не импорт, а внутренняя перевозка по Беларуси. За первое полугодие количество заявок выросло на 58%. Во втором квартале — плюс 33% к прошлому году и плюс 4% к первому кварталу.

Ставки тоже пошли вверх. Цены на внутренние перевозки выросли на 20% как во втором квартале, так и за полугодие к аналогичному периоду 2025 года. Для автопарка это уже не статистика, а расчет смены: можно ли держать машину внутри страны вместо дальнего плеча с пограничным риском.

Экспортные перевозки за первое полугодие выросли на 15%. Во втором квартале рост по заявкам был почти символический — плюс 1% год к году. Но ставки поднялись заметнее: плюс 22% за второй квартал и плюс 24% за полугодие.

По направлениям виден разворот. Перевозки в Казахстан во втором квартале выросли на 45%, в Узбекистан — на 128%. В импортной части общий спрос снизился: минус 3% во втором квартале и минус 12% за первое полугодие. Но перевозки из Китая и Казахстана, наоборот, стали востребованнее: плюс 45% и плюс 20% соответственно. Цены на импортные перевозки, по данным источника, почти не изменились.

Что это значит для турецких маршрутов

Для Турции здесь важен не белорусский рынок сам по себе, а направление сдвига. Когда перевозчик уходит от перегруженного регуляторикой плеча, он ищет коридоры, где понятнее документы, прогнозируемее простой и есть груз в обе стороны. Казахстан, Узбекистан, Китай — это уже не периферия, а рабочие маршруты, которые конкурируют за машины и водителей.

Турецким отправителям и экспедиторам стоит смотреть на это сухо. Если белорусские и соседние автопарки активнее забирают азиатские направления, свободная машина под нестандартный рейс может стать дороже. Особенно там, где нужна дисциплина по срокам, пломбам, транзиту и перегрузке.

Второй момент — ставки. Внутри Беларуси и на экспорте цены уже выросли двузначно. Это не означает автоматический рост тарифа на каждом турецком плече. Но при сборке цепочки через несколько стран лишний день ожидания, пустой пробег и спор по документам быстрее превращаются в минус по рейсу.

Практический вывод простой. Если маршрут завязан на Россию и Беларусь, проверять надо не только ставку за километр. Смотрите требования по пломбам, статус СПОТ, документы под конкретную категорию груза и запас по времени на границе. А если груз можно вести через азиатское плечо, считайте его сейчас, пока рынок еще перестраивается, а не когда все тягачи уже ушли туда плотным караваном.