Почему экспорт российской стали в Турцию оказался под угрозой срыва

По данным «Абирега», экспорт стальной заготовки из РФ в турецкие порты фактически встал: судоходство в Черном море стало настолько рисковым, а железнодорожные подходы к Новороссийску — настолько перегруженными, что перевозчики снимают заявки. Параллельно, как сообщает UkrAgroConsult, турецкие мукомолы ускоренно ищут пшеницу вне российских и украинских маршрутов — страховка и фрахт выросли за считаные недели.

Сталь уходит, фрахт растёт

Для сегмента металлопроката РФ–Турция это удар по живому. В первом полугодии 2026 года экспорт стальной заготовки в Турцию вырос в 1,7 раза, до 783 тыс. тонн, но во втором полугодии динамика может развернуться: аналитики допускают потерю 7–8 млн тонн экспорта по южному направлению. Китай и Индия уже предлагают турецким потребителям заготовку по 495–500 долларов за тонну и заходят на долгосрочные контракты. Российские заводы оказываются в позиции догоняющего — и с убытками на балансе: «Северсталь» закрыла первое полугодие с минус 4,655 млрд руб., ММК — с минус 19,1 млрд руб.

Альтернативные маршруты — балтийские порты и сухопутный коридор через Грузию — решают вопрос географии, но не экономики. Фрахт и перевалка съедают маржу настолько, что эти ветки эксперты называют нецелесообразными. Возвращать объёмы после снятия рисков тоже будет сложно: закрепившимся азиатским поставщикам придётся продавливать дисконтами, а текущие предложения российских заводов носят номинальный характер — сроки доставки никто не может гарантировать.

Пшеница: фрахт из Украины за месяц подорожал почти на треть

Зерновой сегмент наглядно показывает цену черноморского фактора. По словам председателя Федерации мукомолов Турции Мехмета Месута Чакмака, ставки страхования военных рисков выросли до 2% стоимости судна, а фрахт из Украины подскочил с $42 до $54 за тонну — рост почти на 29% за несколько недель. Турецкие импортёры уже переключают внимание на Балтику, Румынию и Болгарию, заключают короткие контракты и уходят от жёсткой привязки к одному маршруту.

Собственный урожай Турции в этом сезоне оценивается в 24 млн тонн, импорт может сложиться на уровне 4 млн тонн. При этом экспорт муки планируется нарастить до 3 млн тонн (годом ранее — 2,345 млн тонн): поддержку даёт восстановление спроса со стороны Сирии, хотя на рынках Африки и Ближнего Востока конкуренция усиливается. Высокая стоимость финансирования при этом не даёт формировать большие запасы.

Что делать перевозчику на маршруте

Для практика на трассе ситуация складывается в три конкретных последствия. Первое — ставка на черноморские рейсы растёт, и не только по зерну: страховка судна с 2%-й военной надбавкой автоматически ложится в цену фрахта, а значит, и в стоимость тонны на приёмке у турецкого покупателя. Второе — окна на отгрузку через Новороссийск сжались, ж/д подходы забиты, контейнерные линии перестраивают расписание; любой срыв подачи вагонов на терминал — это прямой простой тягача в очереди. Третье — Россия уходит с части ниш на турецком рынке не временно, а с потерей позиций, и поток грузов «обратно» под переработку или в реэкспорт может сократиться.

Вывод жёсткий, как и положено по рентабельности рейса: пока черноморская страховка съедает маржу, а Новороссийск стоит — имеет смысл пересчитывать каждый контракт под альтернативные порты и сухопутный заход. Те, кто сегодня закрепится на балтийских и румынских коридорах, получат долгосрочный фрахт; те, кто держится за черноморский транзит без переоценки ставки, рискуют ехать в обратный порожняк.